Российский производитель вентиляционного оборудования в Москве
27 апреля 2023
РЕЖИМ РАБОТЫ ОФИСОВ ГК РОВЕН В ПРАЗДНИЧНЫЕ ДНИ
Уважаемые клиенты и партнёры!
В праздничные дни — 1,8,9 мая офисы/склады работать не будут.
Интернет-магазин работает без праздников и выходных.
Телефон горячей линии:+ 7 800 200 93 96
Подробнее →
25 апреля 2023
НОВИНКА АССОРТИМЕНТА ГК РОВЕН — преобразователь частоты GD20
Использование частотного преобразователя при подключении вентилятора позволяет сделать максимально эффективной работу электродвигателя, настроить широкий диапазон регулирования скорости, линейного положения и оптимизировать расход электроэнергии и т.д.
Преобразователи частоты GD20 предназначены для плавного регулирования скорости вращения трехфазных асинхронных двигателей:
— с питанием 220В и мощностью от 0,75 до 2,2 кВт;
Преимущества:
— векторный (без датчика обратной связи) и скалярный режим управления
— компактные размеры
— крепление на DIN-рейку (для моделей ≤ 2,2, кВт )
— встроенный ЭМС фильтр С3 (для моделей ≥ 4 кВт)
— два выходных реле с перекидными контактами
— ПИД-регулятор и встроенный интерфейс RS485 (ModBusRTU)
— Обеспечение комплексных функций защиты от отказов
Преобразователи частоты GD20 доступны к заказу, подробная информация у вашего менеджера или по телефону горячей линии: + 7 800 200 93 96
Подробнее →
7 марта 2023
ГК РОВЕН ПОЗДРАВЛЯЕТ С 8 МАРТА!
Милые женщины, компания РОВЕН поздравляет с прекрасным праздником — с Днём 8 марта!
Желаем весеннего настроения, улыбок, тепла и вдохновения. Пусть ваша жизнь будет наполнена яркими и счастливыми эмоциями и настоящим волшебством!
С праздником!
Подробнее →
27 апреля 2023
РЕЖИМ РАБОТЫ ОФИСОВ ГК РОВЕН В ПРАЗДНИЧНЫЕ ДНИ
Уважаемые клиенты и партнёры!
В праздничные дни — 1,8,9 мая офисы/склады работать не будут.
Интернет-магазин работает без праздников и выходных.
Телефон горячей линии:+ 7 800 200 93 96
Подробнее →
25 апреля 2023
НОВИНКА АССОРТИМЕНТА ГК РОВЕН — преобразователь частоты GD20
Использование частотного преобразователя при подключении вентилятора позволяет сделать максимально эффективной работу электродвигателя, настроить широкий диапазон регулирования скорости, линейного положения и оптимизировать расход электроэнергии и т.д.
Преобразователи частоты GD20 предназначены для плавного регулирования скорости вращения трехфазных асинхронных двигателей:
— с питанием 220В и мощностью от 0,75 до 2,2 кВт;
— с питанием 380 В и мощностью от 0,75 до 22,0 кВт.
Преимущества:
— векторный (без датчика обратной связи) и скалярный режим управления
— компактные размеры
— крепление на DIN-рейку (для моделей ≤ 2,2, кВт )
— встроенный ЭМС фильтр С3 (для моделей ≥ 4 кВт)
— два выходных реле с перекидными контактами
— ПИД-регулятор и встроенный интерфейс RS485 (ModBusRTU)
— Обеспечение комплексных функций защиты от отказов
Преобразователи частоты GD20 доступны к заказу, подробная информация у вашего менеджера или по телефону горячей линии: + 7 800 200 93 96
Подробнее →
7 марта 2023
ГК РОВЕН ПОЗДРАВЛЯЕТ С 8 МАРТА!
Милые женщины, компания РОВЕН поздравляет с прекрасным праздником — с Днём 8 марта!
Желаем весеннего настроения, улыбок, тепла и вдохновения.
Пусть ваша жизнь будет наполнена яркими и счастливыми эмоциями и настоящим волшебством!
С праздником!
Подробнее →
Турбодефлектор. Вечный двигатель существует! | Турбодефлектор
Представим, что мы владеем неким объектом. Перед нами стоит задача — наладить вентилирование этого помещения. И подходы могут быть разными. Например вывести повыше вытяжную трубу. И в расчете на разницу давлений ожидать тяги. Сразу скажем, что этот вариант чаще всего приводит к событиям по сценарию «что то пошло не так».
С надеждой на матушку природу.
Часто вентиляцию делают принудительной. Например с помощью электродвигателя. Мотор вращает лопасти вентилятора и возникает тяга. Ничего сложного. В этом варианте придется принимать во внимание постоянные издержки в виде трат на электроэнергию.
Электровентилятор гонит воздушные массы.
И наш любимый вариант — турбодефлектор.
Очень красивое внешне устройство. И на многое способное. Принцип работы этого устройства прост — ветер крутит турбину. Даже от слабого дуновения она вращается создавая существенное разрежение воздуха в системе вентиляции. В результате возникает так нужная вашему помещению тяга. И загрязненный воздух начинает откачиваться.
Самый популярный сегодня способ вентилирования помещений.
Турбодефлектор хорош тем, что работает в любую погоду. С какой бы силой не дул ветер. В каком бы направлении он не дул. «Лопасти» устроены так, что захватят энергию ветра. И крыльчатка (вращающийся блок) будет создавать тягу. Наш турбодефлектор состоит из активной головки с лопастями, установленной на основание с помощью подшипников с нулевым сопротивлением.
Это позволяет турбине крутиться со стабильной скоростью даже при смене скорости ветра. Именно поэтому в заголовке мы использовали термин «вечный двигатель». Приобретая у нас турбодефлектор вы получаете, действительно весьма «долгоиграющую бесплатно» установку!
И еще несколько важных достоинств есть у этой разработки.
Турбодефлектор исключает попадание в вентиляционный ход внешних осадков. Исключено проникновение туда птиц. В сильную метель ваша вентиляционная система не забьется снегом.
Средний срок службы турбодефлектора — от 10 лет. И здесь многое зависит от того, кто производит изделие. Если руководствоваться стремлением сэкономить и обратиться в мастерскую «гаражного» типа — срок службы будет непредсказуем.
Если приобретать изделие у производителя, специализирующегося на промышленном производстве ротационных дефлекторов — то срок службы будет радикально большим, нежели у кустарных аналогов.
Турбодефлектор пришел на смену разработке ЦАГИ
Турбодефлектор, сегодня стал эволюционной заменой разработки советского времени. Названный в честь института, где был разработан дефлектор ЦАГИ был хорош для своего времени. Сегодня, весомый недостаток – значительно большие размеры по сравнению вращающимся дефлектором.
ЦАГИ — большой, добротный, но неудобный
Если выходное отверстие вашей вентиляционной системы небольшое, порядка 100 мм, то дефлекторы — конкуренты при установке будут соразмерны. А вот дальше начинается иная история. И начинается она от размеров 200 мм и более. И если у гипотетического промышленного помещения размер выходной вентиляционной трубы 600 мм, то дефлектор ЦАГИ будет больше ротационного дефлектора в несколько раз.
А это уже сложности при установке — ЦАГИ часто не проходит по размеру в дверные проемы и могут потребоваться дополнительные подъемные устройства. Большой вес также ведет к трудностям при монтаже. Дефлектор ЦАГИ большого диаметра весит около 40 кг. В одиночку такой не установить. Турбодефлектор легче. В нашей практике его установку иногда и прекрасному полу поручали. И милые дамы с задачей справлялись.
Многоэтапный контроль качества на производстве турбодефлекторов
Цена турбодефлектор несколько выше нежели у устройств-аналогов.
Но эта разница в цене довольно быстро окупается. Напомним — вы будете избавлены от затрат на электроэнергию. Наше фабричное качество сборки обеспечит многолетнюю службу.
Управление прорывами газов в двигателе с помощью систем вентиляции картера
Содержание:
- Введение
- Что такое прорыв?
- Как создается прорыв?
- Как чрезмерная продувка повреждает двигатель?
- Что такое вентиляция картера?
- Какие существуют типы систем вентиляции картера?
- Каковы преимущества системы вентиляции картера?
- Регулятор давления в картере
- Снижение расхода масла
- Повышение эффективности двигателя
- Защита окружающей среды
- Соответствие экологическим нормам
- Полная система.
Помимо «Картерного фильтра» - Заключение
Помимо «Картерного фильтра» Введение
В этой статье обсуждается прорыв газов в двигателе, причины прорыва газов и использование систем вентиляции картера для борьбы с прорывом газов в двигателе. Мы объясняем различные типы систем вентиляции картера, представленные на рынке, и преимущества каждого типа. Обсуждаемые здесь двигатели относятся к категории поршневых двигателей внутреннего сгорания (RICE) и включают конфигурации с искровым зажиганием (двигатель SI) или с воспламенением от сжатия (двигатель CI). Стационарные двигатели используются для выработки электроэнергии (например, в режиме ожидания, пикового/сглаживания, основной мощности) и механического привода. (например, газовые компрессоры и насосы). Двигатели также используются в морских силовых установках, бортовых силовых установках и локомотивах.
Что такое Blow-by?
Прорыв газов образуется, когда топливовоздушная смесь и продукты сгорания просачиваются через поршневые кольца двигателя.
Топливовоздушная смесь под давлением и продукты сгорания просачиваются в картер двигателя через небольшие зазоры между кольцами и стенками цилиндров. Образовавшаяся смесь тумана смазочного масла и газов называется прорывом картерных газов.
Как создается прорыв?
В большинстве двигателей внутреннего сгорания используются поршни, клапаны и валы для преобразования энергии контролируемых взрывов в механическую энергию. Поршни — это сердце и душа двигателя. Они перемещают газы через двигатель и используют энергию, создаваемую во время рабочего такта. В двигателе поршни соединены с вращающимся коленчатым валом и движутся в прямолинейном направлении внутри неподвижного полого цилиндра. Коленчатый вал воспринимает линейное движение поршней и преобразует его во вращательное движение, которое можно использовать для привода электродвигателей генераторных установок, компрессоров и другого вращательного оборудования. Область двигателя, в которой находится коленчатый вал, называется картером.
Когда поршень завершает свое движение от нижней части цилиндра к верхней или от верхней части цилиндра к нижней части, это движение называется тактом. Когда двигатель называют двухтактным или четырехтактным, это указывает на количество тактов, необходимых для завершения цикла сгорания. В этой статье мы сосредоточимся на четырехтактном типе и четырех тактах, которые происходят в следующем порядке: впуск, сжатие, мощность и выпуск. Прорыв картера происходит во время такта сжатия и рабочего такта.
Как правило, новые двигатели имеют более низкий уровень прорыва газов по сравнению со старыми изношенными двигателями. По мере работы двигателя внутренние компоненты камеры сгорания начинают изнашиваться, что приводит к увеличению зазоров между стенками цилиндров и поршневыми кольцами. Этот износ позволяет большему количеству картерных газов просачиваться через поршневые кольца в картер двигателя. Хорошее эмпирическое правило состоит в том, что от «изношенного» двигателя следует ожидать в два раза больше прорыва газов, чем от «нового».
Как чрезмерный прорыв газов вредит двигателю?
Выхлопные газы двигателя необходимо выпускать из картера, чтобы предотвратить некоторые проблемы. Общие проблемы включают:
● Избыточное давление в картере двигателя — Повышенное давление в картере двигателя может привести к утечке масла через уплотнения двигателя, что способствует потере масла.
● Повышенный расход масла — Когда прорыв газов содержит большое количество масляного тумана, который выбрасывается в атмосферу и не регенерируется, эффективность системы смазки двигателя может снизиться из-за чрезмерного расхода масла.
● Снижение мощности двигателя — Когда картерные газы направляются обратно через впускной патрубок двигателя (закрытый картер). Масло и другие загрязняющие вещества могут покрывать внутренние компоненты двигателя, такие как турбокомпрессоры и промежуточные охладители, что может значительно снизить эффективность и производительность.
Что такое вентиляция картера?
Вентиляция картера — это процесс вентиляции или удаления картерных газов из картера двигателя для предотвращения чрезмерного повышения давления внутри двигателя. Картерные газы смешиваются с масляным туманом и другими загрязнителями, которые могут повредить внутренние компоненты двигателя и загрязнить окружающую среду. Высокоэффективный фильтр вентиляции картера необходим для очистки выпускаемых газов перед возвратом на впуск двигателя или выпуском в окружающую среду.
Какие существуют типы систем вентиляции картера?
В зависимости от установки и требований к выбросам картерные газы удаляются с помощью двух типов систем: открытой вентиляции картера (OCV) и закрытой вентиляции картера (CCV).
Системы OCV применяются при выбросе картерных газов в атмосферу. Система OCV может представлять собой простую низкоэффективную систему с низким противодавлением, сапун из проволочной сетки или включать высокоэффективный коалесцирующий элемент, предназначенный для улавливания большого количества масляного тумана.
Наиболее эффективные системы OCV объединяют высокоэффективный коалесцирующий фильтр с источником вакуума и механизмом регулирования давления в картере. Преимущество использования открытых систем вентиляции картера заключается в том, что возможность загрязнения и скопления масла внутри турбокомпрессора и промежуточных охладителей сводится к минимуму. Это особенно важно для свалочного газа, биогаза, синтез-газа и других объектов, где качество газа может быть проблемой (Solberg SME и ACVB).
Системы CCV применяются, когда картерные газы направляются обратно на впуск двигателя. В большинстве случаев он будет проходить перед турбиной (крыльчаткой компрессора) и после воздухоочистителя двигателя. Некоторые из них будут направляться в выхлоп двигателя. Поскольку экологические нормы становятся все более строгими, использование систем закрытой вентиляции картера (CCV) растет. Отвод картерных газов обратно через впускной тракт двигателя позволяет операторам контролировать общие выбросы через выхлопные газы двигателя и устранять источник выбросов.
Закрытые системы вентиляции картера подходят для многих типов установок, особенно если в CCV встроена технология регулирования давления (Solberg ACV).
Оба типа систем могут эффективно регулировать давление в картере и соответствовать экологическим нормам. Дополнительную информацию см. в таблице 1.1 ниже.
Каковы преимущества системы вентиляции картера?Хорошо спроектированная и правильно подобранная система вентиляции картера значительно помогает поддерживать надежность двигателя и со временем снижает затраты на техническое обслуживание. Это снизит расход моторного масла и повысит эффективность и производительность двигателя. Он делает это, регулируя давление в картере в заданном диапазоне и улавливая масло, уносимое картерными газами.
Регулирование давления в картере Давлением в картере можно управлять с помощью впуска двигателя в качестве источника вакуума (CCV) или внешнего источника вакуума, например, рекуперативного нагнетателя (OCV).
В любом случае уровень вакуума необходимо регулировать, чтобы обеспечить поддержание давления в картере в заданном диапазоне. Обычно это достигается с помощью ручных клапанов, автоматических клапанов или приводов с регулируемой скоростью. Для систем CCV прогресс заключается в использовании автоматических клапанов регулирования вакуума, таких как те, что используются в линейках продуктов Solberg серий ACV и ACVB. Для систем OCV наиболее распространено ручное управление клапаном, однако другие технологии, такие как системы рециркуляции (SME-R) и автоматическое механическое управление (Solberg ACVB), набирают обороты в широком спектре двигателей. Спецификации всасывания или давления в картере двигателя обычно находятся в диапазоне от (-3) до (+2) дюймов водяного столба, от (-7,5) до (+5) мбар или от (-0,75) до (0,5) кПа. Спецификации двигателей OEM различаются в зависимости от марки и модели двигателя, и лучше всего проконсультироваться с руководством по эксплуатации OEM для идеального диапазона рабочего давления в картере для конкретного двигателя.
Картерный фильтр очищает выбрасываемые картерные газы, чтобы убедиться, что они не содержат загрязнений, прежде чем они будут выпущены в окружающую среду или возвращены на впуск двигателя. Масляный туман является основной проблемой при удалении картерных газов. Функция фильтра заключается в улавливании и объединении масляного тумана, захваченного картерными газами, и возвращении его в двигатель или в поддон для отработанного масла. При возврате масла в картер двигателя можно значительно снизить расход масла за счет вентиляции картера.
Повышение эффективности двигателя Как закрытая вентиляция картера (CCV), так и открытая вентиляция картера (OCV) удаляют загрязняющие вещества и загрязнения из картерных газов. Эффективность фильтра особенно важна для любого применения системы CCV. Высокоэффективные коалесцирующие фильтры очень эффективно уменьшают отложения на турбинах, промежуточных охладителях и других внутренних компонентах.
Некоторые частицы и масляный туман все же проходят через фильтры. В конце концов, загрязняющие вещества будут накапливаться, что потенциально может повлиять на поверхности турбокомпрессора и снизить эффективность его работы. Следовательно, лучше всего выбирать фильтры с максимально возможной эффективностью при отводе картерных газов обратно через впуск двигателя.
(высокоэффективная фильтрация обычно составляет от 99% до 99,97% эффективности при 0,3 мкм)
Защита окружающей среды Системы вентиляции картера с высокоэффективными фильтрами защищают от масляного тумана, дыма, запахов и других твердых частиц попадание в окружающую среду. Когда открытые системы вентиляции картера (OCV) выпускают неочищенные картерные газы в атмосферу, масляный туман скапливается в зданиях и на окружающем оборудовании, включая двигатель. По мере того, как масло скапливается на поверхностях, возникает опасность поскользнуться, а также возможна опасность возгорания. Скопление масляного тумана в плохо проветриваемых помещениях может вызвать проблемы с дыханием и раздражение глаз у персонала завода.
Кроме того, утечки через уплотнения двигателя, вызванные избыточным давлением в картере, могут создать опасность поскользнуться для операторов установки.
Национальные или региональные агентства (EPA, IMO и т. д.) могут потребовать уменьшения или устранения картерных выбросов. Конкретные требования обычно зависят от типа топлива, стационарной или морской установки и режима работы (постоянный или резервный). Даже если ваш двигатель не подпадает под действие конкретных правил, лучше всего способствовать экологической ответственности и безопасности путем улавливания выбрасываемых масляных картерных газов.
Полная система. BeyondJust A «Картерный фильтр» Требования к вентиляции картера уникальны для каждой модели двигателя и места установки. Двигатели с каждым годом становятся все более эффективными и сложными. В результате продукты «один размер подходит всем» могут быть не лучшим решением для контроля выбросов и обеспечения оптимальной работы двигателя.
Большинство современных высокоэффективных двигателей с низким уровнем выбросов требуют высокоэффективной фильтрации с минимальным противодавлением в картере двигателя. Специальная открытая или закрытая система вентиляции картера необходима для достижения целей по выбросам и выполнения конкретных требований. Полная система картера может включать определенную конфигурацию трубопровода, место установки, тип и расположение дренажной линии, консоли отработанного масла, место выхлопа, а также изоляционные кожухи для фильтров и трубопроводов.
Заключение
Установка идеальной системы для конкретного двигателя, установки или морского судна поможет повысить производительность двигателя, безопасность и соответствие экологическим требованиям, а также повысить надежность и снизить общую стоимость владения. Если у вас есть какие-либо вопросы относительно систем вентиляции картера, пожалуйста, свяжитесь с Solberg Manufacturing.
Таблица 1.
1
Вентиляция картера — Seaboard Marine
Большинство современных дизелей (2-15 литров или около того, в чем заключается большая часть моего опыта) имеют минимальное количество перепускных колец и создают очень небольшое количество прорывов картера. Это не означает, что из сапуна двигателя Cummins (скажем) иногда не капает «рвота»; это означает, что помимо обхода кольца задействованы и другие факторы. В случае Cummins «B» этот двигатель очень чувствителен к переполнению картера маслом, а на «рядном приводе» проблема усугубляется, поскольку подъем носовой части во время работы увеличивает накопление масла. в задней части масляного поддона, вызывая «взбивание» масла. В некоторых случаях это имеет тенденцию выталкивать масло из заднего сапуна. Тот же самый двигатель, перевернутый при установке V-Drive, может не показать эту проблему. Другим фактором является накопление «конденсата» (влага и т. д.), который выходит из картера во время работы двигателя.
Именно здесь «закрытая» система может предложить некоторую ценность. Лично я предпочитаю бутылку-уловитель, чтобы следить за «рвотой», выходящей из двигателя. В случае с «Walker Air Sep», для Detroit с кусками дерьма, вытекающими из картера в некоторых случаях, эта система оказалась «находкой» для многих. В случае «Air Sep» на современных Cummins B или C я говорю НЕТ, так как я не хочу, чтобы «рвота» попала обратно в мой двигатель. «Ракор» и некоторые другие, напротив, имеют возможность сбора, и можно регулярно сливать всякую гадость, а также следить за ее количеством.
Как правило, производители двигателей с годами будут вынуждены придумывать закрытые системы для всех дизелей. В своей простейшей форме это просто механизм, который позволяет картеру видеть «область низкого давления» и позволяет «дымам» сгорать во время сгорания, разделяя при этом большую часть жидкостей… Yanmar и некоторые другие используют очень простую систему. поместив шланг картера рядом с впускным отверстием для воздуха и достигнув этого «низкого давления».
Еще одна проблема, которая возникла с этими системами, — это дизели с «доохлаждением морской водой»; много этих «выхлопов, рвоты и т. д.» не проходите мимо холодного доохладителя в камеру сгорания, что приводит к увеличению объема обслуживания этого аксессуара. Так каков ответ? На новой «B», «улавливающей» бутылке или, если она у вас есть, используйте тип Racor и сливайте ее при случае.. Помните, что во ВСЕХ случаях вся сантехника, используемая для этих систем, ДОЛЖНА быть разработан для полного слива во время любого типа операции. В частности, с буквой «B» в некоторых установках «Air Sep» сразу после вентиляционного отверстия была создана петля. Это создало «жидкостную ловушку» (как под вашей раковиной), эффективно герметизируя картер двигателя, чтобы он вообще не дышал (диванная инженерия).
В случае систем Volvo или других производителей, ограничивающих прорыв картерных газов, применяются те же основные принципы. Исходя из моего опыта работы с любыми современными высокоскоростными 4-тактными дизельными двигателями с турбонаддувом и дополнительным охлаждением морской водой, потребляющими мощность в лошадиных силах на кубический дюйм, которые также имеют относительно неглубокие масляные поддоны, которые вызывают более чем нормальную турбулентность из-за взбивания масло, прорыв картера — актуальная проблема, на которую обращают внимание все производители.
На ХОРОШЕМ двигателе без потертости поршня, застрявшего кольца или ?????, есть определенное количество картерных газов и, возможно, масла, которое «выбивается» из шлангов сапуна. В довольно недавнем случае (в моем регионе) с двигателем Yanmar 6LY/315 картер был переполнен (не по вине производителя двигателя), и при использовании лодки кривошип хлестал и выбрасывал так много масла из трубки сапуна (которая оказалась прикреплен к входу турбонаддува), что двигатель решил, что это все топливо, которое ему нужно. Он достиг (вероятно) 5000+ оборотов в минуту, прежде чем самоуничтожился. Суть, которую я пытаюсь здесь подчеркнуть, заключается в том, что система вентиляции должна исходить из «ТИХОЙ» области двигателя. Размещение и конструкцию этой системы необходимо рассматривать с разных точек зрения……показательный пример — CUMMINS: кажется, их диванные инженеры считают, что все двигатели устанавливаются на катерах в одном направлении и все катера работают под одинаковыми углами ….что бы ни. С якобы «испытанным и проверенным» расположением сапуна картера на Cummins B (который находится на левой стороне / задней части блока) они на самом деле выбрали паршивое место для двигателей с более высокими л.
с. / оборотами в рядных приводах. . Масляный поддон настолько мелкий, что во многих случаях вызывает чрезмерное взбивание масла и приводит к чрезмерному прорыву картера.
Итак, что я на самом деле пытаюсь сказать? Во-первых, все системы вентиляции картера должны учитывать рабочие характеристики установки. Рядные приводы обычно расположены «носом вверх», поэтому разумно найти место ближе к передней высокой части двигателя (клапанная крышка, крышка ГРМ) для крепления вентиляционного шланга. Этот шланг должен быть направлен к устройству, позволяющему отделить жидкость до того, как газы будут всасываться во впускное отверстие. Что касается установок с V-образным приводом, они, как правило, «опущены носом» в большинстве рабочих условий, и им необходимо найти тихую зону для дыхания картера рядом с задней частью двигателя (конец раструба). Зона низкого давления воздухозаборника может может эффективно использоваться для сжигания/рециркуляции газов от обычных картерных газов, но требует более индивидуальной разработки для адаптации ко всем применениям.